Según investigaciones del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad por accidentes de tránsito: 22 personas mueren por día; hay 7.885 víctimas fatales por año (2009) y unos 120 mil heridos de distinto grado y miles de discapacitados. Las pérdidas económicas del tránsito caótico y accidentes de tránsito superan los U$S 10.000 millones anuales.

En sintonía con esta problemática ha crecido el número de empresas que han comenzado a desarrollar dentro de su estrategia de Responsabilidad Corporativa el tema de la Seguridad Vial buscando generar alianzas estratégicas con otros actores de la sociedad con el fin de lograr un mayor impacto diseñando programas específicos para cada franja etaria al mismo tiempo que se generaron mesas de diálogo multisectoriales.

Quizás el primer paso importante dentro de esta problemática, que en Argentina es la principal causa de muerte de jóvenes entre 18 y 35 años, fue la firma de la Carta Argentina de la Seguridad Vial que más de 100 compañías firmaron en IDEA en 2007 (véase La punta del iceberg). “Fue una iniciativa de muchas instituciones para generar la primera pieza institucional empresaria que trajera conciencia de incorporar el tema de la Seguridad Vial en la RSE en el ámbito privado -explica Eduardo Bertotti, director Ejecutivo del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) y responsable de la redacción de la misma- Ahora, ¿por qué hubo una demora en esto?, básicamente porque Latinoamérica, y fundamentalmente  Argentina, tienen el defecto, desde el punto de vista social, de considerar al siniestro vial como algo del destino  y no como algo prevenible. Nuestros empresarios son integrantes de la sociedad y están viciados del mismo problema cultural”.

Lo importante de este paso es que no se trató de un compromiso general, sino que se trata de acciones concretas que se llevan adelante y que abarcan un amplio espectro, tales como colocar stickers en los vehículos con lemas de conducción segura, capacitar a su personal, implementar sistemas de controles y premios para el personal que utiliza vehículos de la empresa, entre otras. “Va a evolucionar bien y en gran medida depende de los actores, gran parte de la responsabilidad es nuestra, no se trata de firmar y nada más”, enfatiza Bertotti y asegura que al igual que la Carta Europea se revisa el accionar da cada una de las compañías que participan y se vuelve a firmar. Esta renovación permite conocer fehacientemente el grado de avance y mejora de las distintas acciones.  Sin embargo, Bertotti asegura que uno de los grandes errores es tratar de cambiar las cosas de manera inmediata. “Debemos reconocer  cuáles son las pautas culturales y las dificultades que se presentan, sólo a partir de esto se podrán desarrollar programas que generen un cambio real”.

Desde el Grupo de Seguridad Vial de IDEA aseguran que su trabajo se basa en la concientización con información, la educación, la prevención y el control y dan como ejemplo la medida de prevención consistente en reglamentar la reducción de la presencia de vehículos de gran porte en las rutas del país durante los fines de semana largo y los cambios de quincena durante los períodos de vacaciones. “Esta medida contribuyó a reducir los accidentes en un 38 por ciento. En cuanto al tema de los controles, se trata de un rol indelegable del Estado. Pero es una tarea muy difícil, toda vez, que por ejemplo, existen municipios que son autómicos en materia de Seguridad Vial”, agrega Francisco Astelarra, presidente del Grupo de Seguridad Vial de IDEA. Sin embargo para Bertotti llegó la hora de dejar de decir que “papá Estado lo tiene que resolver. No, lo que el Estado tiene que hacer es liderar y nosotros desde el sector privado debemos hacer los aportes necesarios. Esta toma de conciencia es muy importante si queremos pensar en un cambio real”.

Mapfre Argentina es una de las compañías que suscribió a la Carta y que se encuentra trabajando en dos Comités de la Agencia Nacional de Seguridad Vial desde sus inicios en 2007. Asimismo, los programas que lleva adelante la compañía de seguros son coordinados y ejecutados desde su Fundación a través del Instituto de Seguridad Vial, el cual cuenta con presupuesto propio el cual ha aumentado casi en un 100 por ciento en los últimos tres años -durante 2009 invirtieron $ 805.924, un 47 por ciento más que en 2008 y un 70 por ciento más que en 2007, y para este año el monto a invertir rondará el $ 1.306.680, un 30 por ciento más-.

“Hace cuatro años vos decías que estabas trabajando en Seguridad Vial y la gente se te quedaba mirando. La problemática no estaba instalada ni siquiera en los medios de comunicación. Ahora cada vez más las empresas comprendimos que podemos contribuir desde diferentes lugares, pero siempre teniendo en cuenta que el papel del Estado es fundamental”, detalla Rosario Fraguio, coordinadora General de Fundación Mapfre Argentina, y trae a colación el trabajo que se realizó desde el Estado español para revertir los índices de accidentología y llegar a ser uno de los países que menos siniestros tiene a nivel mundial. “Hace 15 años estaban en la misma situación que nos encontramos hoy en Argentina y hubo una decisión política de generar un cambio y focalizaron su trabajo en tres factores: el factor vía, el humano y vehículo; a nosotros como país en desarrollo nos falta trabajar mucho en esas tres áreas”, concluye Fragio.

Ahora, ¿qué característica debe reunir un programa para generar un cambio real? ¿Qué aspectos fundamentales deben ser tenidos en cuenta a la hora diseñarlo? ¿Cómo logramos innovar dentro de lo que son las acciones de concientización que llevan adelante las compañías? ¿Cómo se puede medir el impacto que se genera a partir del mismo?

Todos los expertos consultados por Visión Sustentable coincidieron que un aspecto fundamental a la hora de diseñar un programa es determinar a qué tipo de público se quiere llegar para luego determinar de qué manera se hace al mismo tiempo que consideraron que la distribución de folletos o la instalación de carteles sirve sólo si está contemplada dentro de una acción más amplia. “La práctica es fundamental, estamos un poco cansados de leer, de escuchar siempre las mismas frases -opina Eduardo Kromberg, gerente de Relaciones Públicas y RSE de Toyota Argentina-. El año pasado ibas a Mar del Plata y tenías 30 carteles que te decían “cuidate”, y si bien es importante, me parece que la práctica que le acercas a las manos del joven es algo que no se olvida, por eso nuestro slogan es “Manejar seguro está en nuestras manos”.

En el caso de Fundación Mapfre, definen franjas etéreas y se enfocan en una problemática puntual con el fin de accionar sobre ese público en particular. “El público infantil es el más fácil de generar un cambio ya que asumen los contenidos de manera directa y tiene capacidad de memoria -detalla la representante de la Fundación-, mientras que para los adolescentes y jóvenes necesitas un mensaje directo y los mejores resultados los obtuvimos a partir de mostrar las consecuencias de un accidente, es decir, es más impactante decirles y mostrarles que 250 jóvenes quedan lesionados e incapacitados por fin de semana, que decirles que 23 pierden la vida” (véase El fin de semana decidís vos).

En el caso de la automotriz japonesa, centró todo su accionar en el programa Toyota y Vos, focalizado, como las mayorías de este tipo de iniciativas, en los jóvenes. Y esto se debió no sólo a la tasa de mortalidad que reflejan las estadísticas, sino a que el mayor número de accidentes se producen durante los dos primeros años de manejo, que además coincide con la época que salen (véase Toyota y Vos).

Según cuenta desde la compañía que lanzó en el mercado local el primer automóvil ecológico, lo importante del programa es que a partir de una situación real de manejo se ubica al participante en una experiencia real, como por ejemplo, cómo cambia la atención del conductor cuando habla por celular o frenar en una curva o sobre el pavimento mojado, cuales son los tiempos de reacción. “Buscamos que los jóvenes practiquen dado que hay infinidad de cursos teóricos y los ponemos directamente en un auto, con un instructor, y no en un simulador porque lo que se genera en ellos es mucho más impactante”, explica Kronberg. Otro punto diferenciador de este programa es que diseñaron una actividad para los jóvenes y otra para los padres dado que, según explican, es importante que el chico experimente sin la “presión” del adulto estas situaciones.

A la hora de medir el impacto que se genera a partir de la implementación de las distintas iniciativas la mayoría de los sectores explica que es muy difícil saber qué grado de incidencia tuvo la acción que se promueve en el cambio de conducta de la población.

Este fue el inconveniente principal que encontró el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el llamado a concurso de Iniciativas en Seguridad Vial, al cual se podía presentar cualquier tipo de organización. “Uno de los requisitos que se pedía era el de especificar sobre los resultados obtenidos”, explica Verónica Heler, coordinadora del programa de RSE Conductor Responsable del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y agrega que “como nadie medía el impacto real que generan, contestan muy bueno”. Lo cierto es que durante 2008 se presentaron 50 experiencias y durante 2009 tan sólo 30.

Para Bertotti la clave de poder conocer con exactitud la efectividad del programa es a partir de generar índices de medición de parámetros de efectividad de las acciones que se desarrollan dentro de un programa, y da como ejemplo una iniciativa sobre el uso del cinturón de seguridad, donde a partir de la observación visual se puede registrar estadísticamente si las acciones que se implementan fomentan su uso. “Estos índices de parámetros se dan tanto en el sector público como privado y de alguna manera ahorran costo frente a los índices usuales que es contar los muertos”, remarca y agrega que “al no requerir acciones de control más frecuentes permiten corregir los programas si estos son ineficientes, por lo cual se necesita tener personal capacitado”.

Asimismo, desde los sectores sociales aseguran que tanto el sector público como privado debe tener un responsable en lo que hace a Seguridad Vial, que en muchos casos será el mismo que de Higiene y Seguridad, el cual debería tener ejecutividad, programas aprobados y contar con presupuesto propio. “El costo de los accidentes de tránsito fue cercano a los $ 8.000 millones y si bien lo pagan las compañías o el Estado, es un costo oculto dado que nadie tiene conciencia. Hay que enfrentar ese riego y gerenciarlo, y hacerlo significa prever un programa que me muestre esos costos ocultos”, concluye Bertotti.

Si bien las alianzas a nivel gubernamental se encuentran en pleno proceso de crecimiento, aún son muy recientes y falta generar lazos de confianza y respeto entre el sector público y privado. “Hay que generar lazos y en los próximos años deben surgir proyectos en conjunto dado que en muchos aspectos nos superponemos”, opina Fraguío, a lo que Krumberg agrega que en “Argentina nos falta tiempo de aprender, de escuchar, de concientizarnos y de instruir. Las sociedades necesitan tiempo para asimilar conceptos y aplicarlos, y tenemos que entender que estamos trabajando para las generaciones de los hijos de nuestros hijos”.

Para los representantes de las distintas Organizaciones de la Sociedad Civil se debe seguir trabajando en el sector privado en dos acciones, por un lado, exigirle al Estado que ejerza un liderazgo fuerte en el tema para que dentro de cinco años las estadísticas muestren otros resultados, y por el otro, el sector privado tiene compromiso personal, aquello que le pide al estado debe hacerlo en su propia competencia.